Plus aucun train ne circule sur la ligne ferroviaire Dolisie-Mbinda (285 km) depuis plusieurs années. La frustration monte. Une colère sans précédent parmi les populations congolaises riveraines du rail.
«Sans rail, pas de vie sur l’axe Dolisie-Mbinda», nous a confié Arthur, la trentaine révolue.
C'est vrai que le train est un outil de désenclavement de l’axe Dolisie-Mbinda. Seul le train permet de rallier plusieurs villages et villes du département du Niari, sans oublier les activités génératrices de revenus liées à la circulation des trains.
«Monsieur le Premier ministre, pourquoi cette ligne Comilog, si je peux appeler ça comme ça, donne l'air d'être oubliée ou abandonnée? De Dolisie à Mossendjo, en passant par Makabana, c’est un vrai casse tête chinois. Nous sommes sans ignorer que c'est une zone forestière, avec pas mal de sociétés qui acheminent le bois vers Pointe-Noire. Même la voie bitumée qui quitte Dolisie en passant par Mila Mila, va encore une fois de plus dévier l'axe Makabana-Mossendjo pour sortir vers Divenié, Nyanga. Veillez jeter un œil sur ce côté. Mossendjo est une grande ville, la deuxième du Niari, autrefois la cinquième du Congo. Je ne parlerai même pas du manque d'électricité. Mais je pense sincèrement que la voie ferrée un facteur de développement », a écrit Dean Maloula sur les réseaux sociaux.
En 1960, l’AEF est démantelée, laissant place à quatre États indépendants, Centrafrique, République du Congo, Gabon, Tchad. Cela ne rompt pas la solidarité économique, puisqu’en 1962 est inaugurée la nouvelle ligne ferroviaire de 285 km, appelée COMILOG du nom de l’entreprise minière située au Gabon. Cette ligne est ouverte pour transporter le manganèse de la mine de Moanda au Gabon à la gare de Mbinda par une télébenne de 76 km. Elle se raccorde à la voie du CFCO à Mont-Bello.
Après la mise en route de la nouvelle ligne de la COMILOG, le trafic marchandise lié au transport de manganèse passe de 19 000 tonnes en 1962, à 2 200 000 tonnes en 1970. Durant cette même période, le trafic du bois est en progression régulière, le trafic voyageur est multiplié par sept entre 1962 et 1970.
Cependant, la dégradation du réseau est telle que les déraillements sont de plus en plus fréquents et que la vitesse des trains se ralentit. Des investissements sont nécessaires.
En effet, la ligne Comilog gérée par le CFCO a bien du mal à entretenir son réseau vieillissant. Elle ne sert guère qu’à un trafic restreint pour des voyageurs avec un train mixte (voyageurs et fret) par semaine.
L'exploitation de cette ligne a connu ses premiers déboires en 1991. Un terrible accident provoqua la mort d'une centaine de personnes, lors de la collision d'un train de voyageurs avec celui de la Comilog, le 5 septembre 1991, à Mvoungouti.
Depuis lors, l'ensemble des installations sont abandonnées. Le téléphérique, les dispositifs très importants de Mbinda, de Makabana et Pointe-Noire sont désaffectés entraînant de très nombreux licenciements dont le contentieux n’est à ce jour toujours pas réglé.
Le contexte a également changé. Depuis 1986, le chemin de fer Transgabonais (669 km) permet depuis Franceville de rejoindre la côte à Owendo (près de Libreville). Plus besoin de passer par le Congo !
Moderniser la ligne de la Comilog est plus que salutaire pour les voyageurs et les commerçants en majorité qui assistent au dépérissement de leurs produits vivriers, des safous, de la banane, des légumes et autres fruits qu'ils vendent sur place à vil prix, question de récupérer tant soi peu le fonds de commerce.
Cette modernisation attendu par tous viendra donner un coup de pouce à des grandes communautés urbaines tels Mossendjo, Makabana, Mbinda, Mayoko, Moungoundou sud… qui sont des grandes pourvoyeuses des grandes métropoles en termes de produits vivriers.
Germaine MAPANGA / Les Echos du Congo-Brazzaville
